第638章 时代在前进(-)(1/3)
时代在前进(-)
一九七六年元月八日，大连红旗造船厂，呜~的一声汽笛长鸣，系泊台上一艘庞大的远洋货轮正缓缓移入大海之中，掀起一阵浪花。
但见船艏红花映日，彩带飘扬，天空中一发发礼花燃放而起，而在船艏前方，央台摄制组正将这一历史性画面记录下来--新中国首艘采用第三代国际标准建造的十万吨级远洋散装货轮&039;泰山&039;号成功下水了。
从一五计划时期，新中国第一艘仿制自苏联图纸的万吨轮“跃进号’时算起，二五至计划期间吨位从两万吨迈进至五万吨(分设常规远洋型和巴拿马型)，而随着船体的增大，技术的越升难度也增大，因此过去七年，一直在攻克这一技术，现在终于获得了突破。
而新中国造船事业，自五万吨级货轮的下水就展开了国际业务，1972年承接了埃及二至三万吨级远洋散装船订单;1974年承接来自伊朗、坦桑尼亚、尼日利亚、巴基斯坦等国各类型船只，其订单总体技术水平较低;不过1975年来自日本的订单改变了这一情况，新中国由此，正式进入了西方造船业体系。
方叶之所以有底气在六机部的会议上开口喷人，就是因为他了解到了新中国造船工业发展的发展新水平，那些专家实在是在国内被关得太久了，他们知道中外造船业的技术差距，但他们同样没有看到，这个国外究竟是哪些国家，是美国、日本，还是英国、法国、挪威。
事实上，整个亚洲能造两万吨级及以上远洋货轮的国家只有两个，那就是中日，而东北亚的韩国现代造船厂1972年才建立起第一个造船厂，如今正在苦学造船技术，但很不幸的是，韩国并不知道，中国的造船业领先一步正在崛起。
1958年，新中国从芬兰采购了两艘五千吨级油船，随后开始仿造;计划结束时，我国海油运输船吨位已达24万吨;就在过去的1975年新中国首艘65万吨海油运输船下水，也正是中国造船业的不断进步，这才寻求到了日本的订单。
第一次石油危机在七四年结束，因石油禁运导致造船业下滑达50的日本，突然就迎来了大批订单，这打了他们一个措手不及，而此时的日本更加青睐十万吨级以上的大型海洋运油船，对于这种几万吨的小订单，在他们看来，利润少还繁琐，于是便转手扔给了中国。
于是日本人当起了总包方，中国变成了施工队，不仅要自备材料，还只能赚那点可怜的打工费，但中国并没有因此不满，反而无比的开心，因为新中国适应西方体系下(欧洲标准)的国际造船业就这样悄然开始了，而新中国的港口机械事业也开始了。
但一个无法忽视的事实是，中国的港口及远洋轮船的发展事业，确实要比发达国家慢不少，其中有技术的原因，但同样有实际市场需求的原因，就比如远洋货船和油船，如果不是因为大规模出口的需要也就不需要大吨位的远洋船了。
特别是在1972年前，中国与西方诸多国家要么刚建交，要么还未建交，欧洲国际贸易远未繁盛，有时候一条两万吨的远洋货船装满货，旁就能够跑遍欧洲各港口，而中欧贸易扩大起来还是1974年后，但全面贸易则是在1975年中国与欧共体建交始。
现下，中国的五万吨远洋货船，也只有三条主要航线，分别通往日本、欧洲和澳洲，因此十万吨货船的下水，实际上已经发展得超前了，真正能有这个吨位需求的也就是到澳大利亚运矿石，其次便是到巴西运大豆回国。
中国的港婺口机械设备的发展，也与海外贸易的增长有关，就比如中国的集装箱运输，早在1955年就在铁路上使用，只是当时没有专用货车，也没有专业的集装箱(木质或钢铁质)，都是根据实际需要临时制作或加装。
1956年世界上首款集装箱专用运输船诞生;1973年，天津港开通首条集装箱国际航运线路，采用的是轮胎式吊机和固定吊机;此时全球范围内，大多数国家也还没有全面普及集装箱港口，截止1975年，全球最大的两个集装箱港就是鹿特丹港和香港葵涌港。
所以，国家的发展需求与个人的现实设想之间是存在差异的，若按方叶的设想，新中国发展了二十多年，应当在诸多领域都走在世界前列，再不济，也要早点将这些发明创造搞出来，然而现实并不是如此，发明创造的投入需要回报，没有足够利润前的发明，要么锁进技术储备库里，要么就是给国外提供发展方向和具体技术。
就比如集装箱和移动式岸桥港机，甚至十万吨的集装箱船，这些方叶都能从21世纪搞过来，可问题是国内没有那么大的需求，以最为简单的集装箱为例，国内之所以无法普及和全面应用，主要还是社会发展阶段使然。
现下的卡车并没有超载、超宽、超高一说，只要车能装得下装得了，那就往上装，能装多少装多少，那些长途运输几百甚至上千公里，能省一辆车就能省下大笔的运输费，这是一个现实情况，而卡车的使用途径也并没有细分。
一辆卡车可以用来运生鲜、农产品，也能装上油罐运油，还能运送木材、煤碳、石头、各类矿产、机械设备以及运人，只要是能运输的统统都能装，哪怕这些年，各类专用及公共交通运输工具发展了起来，国家依旧没有进行限制。
而国家之所以不限制，其实有一个很简单的逻辑，任何事物的发展都有过程，就以客运汽车为例，截止1975年，全国载客汽车总量为48万辆，历史上1978年的数据为259万辆;如果从数据看差异并不大，但是这种发展是结合社会需求和运营投入而来的。
商品经济没有全面爆发，私营经济没有大规模发展之前，人员的远距离流动并没有那么大，一般流动也仅限于中短途，大部分人们的活动范围通常在三百公里以内，居民日常远行一般为探亲、贩货、上学、就医之类，要么在附近的地级市，要么到省城，相对来说出省的情况并不多。
人员大规模流动、货物南来北往，就需要有更加优质的交通设施，而其的建设，同样与经济发展相一致，这些年中国的经济发展得太快了，优质公路的建设，确实没有跟得上来，但这并不表示交通没有发展，事实是恰恰相反。
截止1975年，全国公路干线总里程含藏南地区为95余万公里(接近1988年左右数据)，其中渣油/水泥及二路以上公路里程为19余万公里(接近1983年数据)，全国木质桥梁比历史提前三年，已基本改造完成。
全国二级及以上的高等级公路，已于1975年开始大规模修建，当年全国就完成了四千余公里的建设，到五五计划结束(78年)要完成三万公里，到时全国高等级公路的总里程将达到五万公里;而全国的规划中，到80年代中期要达到十万公里(1984年为19万公里)。
这一年，全国首条沈大375公里试验高速公路完成地质勘察，将于1976年动工，1980年建成通车;第二条沪嘉线也将于同年动工，计划于1979年新中国成立30周年时建成通车。
高速公路的建设与国内汽车运输业及乘用车事业发展同样息息相关，五年前的1970年，还在四五期间，新经济政策实行仅六年，个体户发展也才九年，中国能够买得起小轿车的家庭极少，而且价格相对于当时的收入十分昂贵，但五年后的今天，却已步入了新的阶段。
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